O setor portuário brasileiro estará entre os desafios do quarto mandato de Luiz Inácio Lula da Silva, previsto para começar em 2027. Em artigo de opinião, Maxwell Rodrigues relaciona a competitividade do comércio exterior à expansão da infraestrutura e à integração logística.
A análise parte do balanço do terceiro mandato, período em que o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) foi recriado, em 1º de janeiro de 2023. Rodrigues aponta avanços em concessões e arrendamentos, mas também obstáculos no desenvolvimento das hidrovias.
Os desafios envolvem portos de diferentes regiões, entre eles Santos, Paranaguá e Itaqui, além das conexões ferroviárias e hidroviárias. O artigo também discute a governança das Companhias Docas e a escolha do comando do MPor para o período iniciado em 2027.
Rodrigues trata ainda das pressões geopolíticas e das necessidades de planejamento de longo prazo, com referências às metas de 2042 e 2050. A análise aborda capacidade portuária, investimentos, transição energética e decisões políticas que afetam o setor marítimo.
Balanço do terceiro mandato e disputa pelo comando do MPor
Entre os resultados do período de 2023 a 2026, Rodrigues destaca a realização de leilões e arrendamentos de terminais portuários. Um dos exemplos citados é o ITG02, no Porto de Itaguaí (RJ), cuja concessão atraiu investimentos bilionários do setor privado.
A gestão manteve a segurança jurídica dos contratos e adotou concessões de blocos de terminais, em vez da privatização total das autoridades portuárias públicas. O programa BR do Mar também foi mantido e ajustado para ampliar a flexibilidade no uso de embarcações afretadas na cabotagem.
O comando do MPor mudou três vezes desde a criação da pasta. Márcio França esteve à frente do ministério de janeiro a setembro de 2023; em seguida, Silvio Costa Filho assumiu e permaneceu até abril de 2026; desde então, o cargo é ocupado por Tomé Franca, que antes era secretário-executivo.
Para o início do novo mandato, em 2027, Rodrigues aponta que Tomé Franca tem chances de continuar, devido à aceitação no mercado de infraestrutura e à valorização da continuidade administrativa. A composição de uma coalizão com o Congresso, porém, pode levar partidos do Centrão, como PSD, MDB ou Republicanos, a reivindicar a pasta; nesse caso, Silvio Costa Filho e lideranças ligadas ao agronegócio e à logística aparecem entre as possibilidades mencionadas.
Capacidade portuária e gargalos nos principais complexos
O crescimento do agronegócio e das exportações de minério e celulose pressiona a capacidade dos portos, segundo a análise de Rodrigues. No Porto de Santos, o texto aponta estresse operacional na movimentação de contêineres e granéis vegetais, além da necessidade de avançar com os leilões de terminais de granéis líquidos na Alemoa e com a ampliação da infraestrutura de contêineres, como o STS10.
Sem expansão, Santos pode enfrentar filas crônicas de navios e aumento dos custos de atraso no afretamento, conhecidos como demurrage. O artigo relaciona esse risco à demora em ampliar os terminais e a infraestrutura necessária para atender à movimentação de cargas.
Em Paranaguá, no Paraná, e em Itaqui, no Maranhão, a capacidade se aproxima do limite durante os períodos de pico das safras de grãos. Para ampliar o escoamento, Rodrigues cita a expansão de moegas rodoferroviárias e a automação dos equipamentos de carregamento de navios, os shiploaders.
O aumento global do porte de navios porta-contêineres e graneleiros, incluindo os tipos Capesize e New Panamax, também eleva a exigência por calado operacional profundo. Santos, Rio Grande e Itaguaí precisam de dragagens recorrentes para manter calados acima de 16 e 17 metros; o artigo defende contratos de dragagem por resultado, voltados à manutenção da cota de calado no longo prazo, em vez de pagamentos baseados apenas no volume removido.
Ferrovias, hidrovias e integração multimodal
A eficiência no cais, segundo Rodrigues, não resolve os gargalos se os acessos terrestres permanecerem congestionados. Na malha ferroviária, a consolidação da Malha Paulista e os projetos da Ferrogrão e da Fiol são apresentados como necessários para conectar as linhas diretamente às áreas portuárias, sem cruzamentos em nível com malhas urbanas.
O artigo aponta a operação de trens de alta densidade, incluindo composições double-stack, como um caminho para reduzir o custo por tonelada transportada em Santos e nos portos do Arco Norte. A integração entre ferrovia e terminais é tratada como parte da expansão da capacidade de escoamento.
Nas hidrovias, a análise cita a derrocagem de pedrais, como o Pedral de Lourenço, na Hidrovia do Tocantins. Também menciona a sinalização noturna dos canais navegáveis nas bacias do Amazonas e do Paraguai-Paraná, medidas que permitiriam ampliar o uso do transporte fluvial de commodities.
Apesar do potencial agrícola, Rodrigues avalia que as hidrovias do Arco Norte e a Hidrovia Tietê-Paraná avançaram pouco no período analisado. A falta de dragagens estruturadas e de marcos regulatórios ágeis é apontada como obstáculo para tornar o modal fluvial uma alternativa efetiva de transporte.
Transição energética exige novas estruturas nos portos
As regras da Organização Marítima Internacional (IMO) para descarbonizar o transporte marítimo impõem novas exigências à infraestrutura portuária, segundo Rodrigues. A análise descreve o porto do futuro como um centro de energia limpa, com instalações capazes de atender à mudança nos combustíveis utilizados pelas embarcações.
Entre as estruturas citadas está o abastecimento de navios com combustíveis alternativos, como GNL, metanol verde e amônia. O artigo relaciona essa infraestrutura às exigências internacionais de redução de emissões no transporte marítimo.
Outra medida é a instalação de sistemas de onshore power supply (OPS), que fornecem energia elétrica terrestre às embarcações atracadas. Com esse sistema, os navios podem desligar os motores auxiliares enquanto permanecem no porto, reduzindo as emissões locais.
Governança das Docas, concessões e disputas políticas
Rodrigues relaciona a recriação do MPor à formação da base de apoio do governo no Congresso e afirma que a governança das Companhias Docas passou a ser disputada por indicações partidárias. Em portos estratégicos, como Santos, Bahia e Rio de Janeiro, diretorias executivas foram ocupadas por nomes indicados por partidos da coalizão de centro e centro-direita.
O texto descreve conflitos entre dirigentes técnicos e indicados políticos sobre a prioridade dos investimentos e a destinação de áreas para arrendamento. Essas divergências, segundo a análise, podem atrasar decisões por meses enquanto interesses regionais são negociados.
Há também uma disputa entre a defesa da desestatização integral das autoridades portuárias e a diretriz federal de manter o controle estatal das Docas. Como alternativa, o governo trabalha com parcerias público-privadas para serviços específicos, como acessos terrestres e canais de navegação, além de leilões de blocos de terminais.
Para atrair capital privado sem transferir o controle das autoridades portuárias, o modelo descrito prevê que outorgas de arrendamentos financiem obras de acessos viários e habitação nas cidades vizinhas. Operadores privados pressionam por mudanças nas contratações via Ogmo e maior autonomia para automação, enquanto o Planalto evita alterações na Lei dos Portos (12.815/2013) que possam fragilizar sindicatos e provocar greves.
Geopolítica e planejamento de longo prazo no setor marítimo
O artigo descreve um ambiente internacional marcado por conflitos no Oriente Médio, tensões nas rotas do Mar Vermelho, polarização nas Américas e protecionismo de grandes blocos econômicos. Nesse contexto, Rodrigues apresenta a distância do Brasil em relação aos principais focos de guerra e a autossuficiência em recursos vitais como vantagens geopolíticas.
Organismos globais, segundo o texto, veem o Brasil como liderança climática e de transição energética em fóruns como o G20 e o Brics. A reeleição também é associada a uma expectativa de previsibilidade e multilateralismo, fatores que podem favorecer contratos de longo prazo, embora agências de classificação de risco e analistas alertem para o rigor fiscal.
A análise aponta que o aumento do endividamento público pode elevar o custo de capital para grandes obras privadas de infraestrutura. No setor marítimo, o planejamento precisa considerar horizontes que ultrapassam mandatos presidenciais, com metas para 2042 e 2050.
Rodrigues avalia que decisões logísticas submetidas a interesses políticos de curto prazo podem comprometer a continuidade dos investimentos. O texto associa a competitividade do comércio exterior a contratos transparentes, segurança jurídica e integração entre portos, ferrovias e hidrovias, sob uma governança capaz de manter o planejamento de longo prazo.
